1.东风风神销量呈下滑趋势 或难实现年销目标10万辆
2.解放破3.2万 东风2.8万 江淮翻倍！金九重卡销13.6万辆创新高
3.东风的“促销” 怎么就被迫发展成了“价格战”？
4.7月东风日产销量出炉，新老轩逸斩获4.6w辆，逍客、奇骏表现平稳
5.东风汽车：自主羸弱何时休？
一直认为销量并不能完全反映产品是否优秀，它只是其中一项参考指标，对于销量不佳，较为冷门，但产品力足够优秀的车型来说是这样。同样的，对于一些销量出色的车型来说也适用。今天要聊的?轩逸就是这样一款车，已经被称为“销量王”的轩逸是否优秀？值不值得买？
今年以来，轩逸如同“战神”附体，销量节节攀升，自4月以来一直保持轿车市场销冠的地位。4月销量38903辆，5月销量45709辆，6月50213辆，7月46909辆，8月55684辆，而在刚刚过去的9月份中，狂卖57438辆，把大众朗逸远远丢在身后。
轩逸销量为什么这么高？最大的原因还是在于它便宜，比如9.98万元的经典轩逸手动版，在终端还能有近2万元左右的优惠，换算下来裸车价就8万多，8万多买合资家轿，这对于众多消费者来说，极具优惠力。但轩逸的低价是存在很多“猫腻”的，实际上轩逸的销量数据其实是两个车型，包含了经典轩逸和第14代轩逸，所谓的经典轩逸其实就是老款上一代轩逸，已经是很多年前的产物，而且值得一提的是，哪怕是经典轩逸，目前在市场上，2019款经典轩逸和2021款经典轩逸都同时在售，而2020款新轩逸和2021款新轩逸也同样在售，换句话说，轩逸目前在售四款车型，共多达20多个版本，堪称一绝。
此外，轩逸的低价还在于配置方面的缺失，2020款新轩逸的入门版为10.9万的手动舒享版和11.9万的自动舒享版，它们身上出现了经典轩逸都没有的低端配置，后轮鼓刹和钢轮毂，此外还没有配备彩色中控屏。而顶配2020款新轩逸的售价为14.3万，为何比竞品车型便宜这么多？其实这是因为新轩逸砍掉了1.8L发动机，全系为1.6L发动机。在这个级别的轿车里，新轩逸是极少数没有高低动力搭配的车型，缺失高动力的新轩逸在性能上与同级竞品的高动力版本差距甚远。所以，轩逸的顶配车型其实仅相当于同级竞品的中高配车型。
而且轩逸的配置还存在各种缺失，以13.39万的2020款中配新轩逸和同级价格差不多的思域、雷凌等车型进行对比，轩逸是几款车型里唯一一个用非独立后悬架的，也是唯一一个发动机依然是电喷的车型，同时也是是唯一没有电子手刹，轮胎规格是几款车型里最窄小的，这些都是轩逸在配置上的缺失。
当然，这并不是说轩逸很“差劲”，毕竟“一分钱一分货”，价格下来了，配置方面的缺失是必不可少的。这也可以侧面显示出日产在面对这代轩逸时用的策略，那就是主动放弃13万以上的市场，专注低价格的合资家用轿车市场，和竞争对手形成错位竞争。现在来看，轩逸的这项策略还是很成功，但对于一些消费者来说还是很可惜，因为这一代轩逸其实本可以在13万以上的市场中大放异彩的。
写在最后
那么，说到底，轩逸值不值得买呢？如果是打算购买经典轩逸的朋友，建议是不入手，因为经典轩逸实在是太“经典”了，所用的技术、底盘架构等等都是上个年代的产物，太过于老旧了，事实上目前很多自主品牌的家轿在产品力方面已经超过经典轩逸很多。而新轩逸，如果你追求经济耐用，对动力和配置没有太多要求的话，那么新轩逸还是可以入手的，但真的要对其动力有心理准备，个人认为1.6L的自吸发动机在轩逸上实在太“肉”。
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东风风神销量呈下滑趋势 或难实现年销目标10万辆
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自从建安十三年（公元208年），孙刘联军重创曹操后，“东风”一词就被赋予了新的释义——机遇。也正是因此，求东风、抓住东风，成为人们对于把握时代脉络举措的隐喻。
回到现实中，眼下，中国车市进入了新能源时代，清晰的时代脉络横亘在各大品牌的眼前，它像一条乘风之龙，有高歌猛进。你看得到它，但如何把握它，就成了一门学问。事实上，如今各大品牌也都在想方设法去抓住这条龙的“只鳞片爪”，期待能乘上东风，在新时代收获成功。
东风汽车集团也是如此，作为国内资格最老的汽车品牌，他们在每一个时代，始终保持进取的状态，积极把握每一个时代的脉络。所以在本届上海车展上，东风风神启动了1258“e启”，并发布全新电动系列品牌eπ，全面开启电动化转型发展新篇章。
新技术品牌，开启品牌发展新征程
众所周知，东风汽车拥有军工背景，体量庞大，这也使得他们拥有更多的去投入和研发新技术、新平台。目前，东风汽车的技术超过包括：M TECH猛士架构、东风量子架构、DSMA节能架构三大平台，推出了覆盖节能、混动和纯电的“马赫”动力品牌，以及“东风氢舟”氢动力品牌等。
可以说就核心科技方面，东风汽车站在国内前列。
而此次发布的“e启”和eπ品牌，则是东风风神十年磨一剑的成绩。
其中“e启”包括 1个中心，2条路径 ，5大支撑，8款产品。展开来说就是以用户为中心；混动和纯电齐步走；三大构架和两套动力品牌；包含高效安全的DSMA架构、第三代马赫MHD混动系统、马赫E动力、东风量子架构、瞻智能科技(SOA电子电气架构、更好用的智能驾驶和心有灵犀的智能座舱)在内的科技支撑。
而产品方面，东风风神表示，eπ品牌将从2024年起，每年将至少投放2款新能源车型，三年内至少推出8款产品，实现对全品类、全尺寸新能源产品的全覆盖。
用新理念，打造多元化未来车生活
在本届上海车展上，东风风神的另一个看点便是概念车eπ2023，其象征eπ品牌产品的打造方向。
根据官方介绍，这款概念车中的e代表电子，π则为发现与计算过程，当然也可以联想成圆周率，代表无限的可能性，这也是人类发展的主题。就拿交通工具来说，从马车，到蒸汽车，再到燃油车，最后到电驱。而对驾驭而言，则从集中精力把握方向，转变为智能驾驶，给你精神放松的空间。
但从历史进程看，从马车到内燃机，花了上千年；而从内燃机到电驱时代，只有几十年。急速的技术迭代，给所有汽车品牌带来了巨大的压力。
因此东风风神赋予eπ2023概念车给予了诸多前卫却也能实现的科技愿景。比如在驾驭方面，在自动驾驶模式下，座舱会升起，以提高视野；在自主驾驶模式下，座舱则会下沉，这一变化可以理解为赛车的竞技座舱。
在动力方面，车辆会配备双模能量舱，可实现纯电和氢能源两种能源的兼容。这
是一个前瞻性的总成，目前对于氢能源的研究，东风汽车有许多成绩。2017年，东风相继推出两款燃料电池厢式运输车，并通过国家公告测试，进行商业化推广。2018年，东风“全功率燃料电池乘用车开发”获国家重点研发立项。2022年，则自主开发出了国内首款全功率燃料电池乘用车——‘东风氢舟H·e’。
在氢能源动力方面，东风公司氢燃料电池系统的功率覆盖20kW-300kW，可以满足全系列乘用车、商用车需求。
换而言之，在能源转向为氢动力时，东风汽车有能力将之应用于基于eπ2023打造的车型上，引领国内氢能源的发展。
另值得一提的是，发布会上，还启动eπ品牌G20共创主理人，招募20名跨行业大咖，加入eπ Group平台。从产品到品牌，从生活到精神，eπ都将以开放的姿态，与客户共创，碰撞出无限可能！而东风汽车也将乘着这股东风，提升在市场中的竞争力，实现2024年实现100%电动化、2025年全系销量50万台的目标。
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解放破3.2万 东风2.8万 江淮翻倍！金九重卡销13.6万辆创新高
东风风神近年陷入销量连续下滑的困境。
为此，东风风神寄望于通过推出新车来提振销量。5月25日，东风风神奕炫GS正式下线投产，基于全新模块化平台开发的奕炫系列车型，承载着东风风神实现年销10万辆目标的压力。
然而，此前转型失败、销量持续下滑、明星车型日渐边缘化的东风风神目前正处在竞争空前激烈的存量市场时代，要逆市实现业绩突破面临多重挑战。
就年度销量目标能否顺利完成等相关事项，财经网汽车联系到东风乘用车（东风风神主体公司）相关人士求证，截至发稿未获回复。
业内人士认为，东风风神目前并未出现可以冲击一线自主品牌的迹象，完成10万辆年销目标的可能性不大。
销量连年下滑
得益于SUV市场热度的大幅上涨，东风风神在2016年曾达到15万辆的销量高点，同比增长近50%；其中AX系列SUV销量贡献占比近七成，同比增长近60%，高于同期SUV整体销量增速（44.6%）。
彼时，东风风神的销售网络也进一步扩大。据汽车商业评论报道，截至2016年底，其一网规模295家，二网规模494家，千台店也增加至25家。
在这一增长势头下，公司内部给出了2017年年销20万辆的目标。
然而，2017年风神的销量为12.5万辆，同比下滑16.7%，仅完成目标销量的62.5%。
时任东风乘用车公司总经理的刘洪表示，公司表现不及预期的主要原因是：产品节奏受外部因素影响；品牌力、产品力、渠道力距离预期有差距；产品聚焦能力不足，单车销量低。
2018年年初，风神提出了“三年振兴”，希望在2018年至2020年完成年销从20万辆到35万辆的提升，并制定了“4+1”战略：聚焦明星车型；关注重点市场；提升渠道能力；保障服务品牌；实施品牌向上。
不过，实际业绩表现与“三年振兴”相去甚远：2018年和2019年，东风风神的销量分别为69147辆和75025辆，远不及目标水平。
根据中国汽车工业协会数据，2017年乘用车整体销量为2471.8万辆，以此计算，东风风神销量为12.5万辆，市占率为0.51%。
而2019年乘用车整体销量为2144.4万辆，东风风神2019年销量的市占率还不及0.4%。
其中，主力车型AX7去年的销量为37511辆，支撑了公司将近一半的销售业绩，但其市场影响力远不及月均销量过万的头部竞品。
另外，减去奕炫的18485辆、新能源车系的15002辆，包括AX3、AX4、AX5、A60在内的其他车型在2019年合计售出不到6000辆；而用标致雪铁龙平台技术开发的C级轿车——东风A9，作为东风乘用车迈向高端化的首次尝试，其2019年的销量仅为200多辆。
销量的连续下滑，或与产品力表现不佳有关。
产品多次召回
近两年，因质量缺陷两度召回车辆也在一定程度上影响了东风风神的品牌口碑。
2018年5月，因制动系统存在工艺缺陷，东风乘用车公司宣布召回2017年10月18日至2018年3月9日期间生产的部分东风风神新AX7汽车，共计13128辆。
2019年11月，因雨刮电机工作异常问题，东风乘用车公司宣布召回2015年5月25日至2018年1月16日期间生产的部分东风风神A9汽车，共计3773辆。
另据中保研公布的车型评测结果，风神AX7在耐撞性与维修经济性指数、车外新人安全指数方面评价均为“较差”。
《中国经营报》2019年11月的一篇报道显示，部分东风风神经销商已经退网，称“在上海已经没有4S店了”，仅留有二级或代理经销商。
官方数据显示，截至2019年年末，东风风神的销售网点数量为240家。
在此期间，东风风神的主要领导也曾两度更换。2017年6月，东风悦达起亚副总经理刘洪接替李春荣出任东风乘用车公司总经理一职；2018年7月，东风汽车集团有限公司副总经理张祖同接替刘洪兼任东风乘用车公司总经理一职。
拔高业绩目标
2020年1月，东风风神提出“聚力焕新A-BCD”，旨在通过品牌、客户、渠道三方面创新支撑业绩突破，实现“跨越10万辆、挑战12万辆”的年度业绩目标。
为此，风神推出“312”产品，包括在年内投放3款全新车型（奕炫GS、奕炫EV、风神EX1）、1款中改车型（风神AX7）和2款年度改款车型（奕炫和E70），并在2022年实现“243”的产品格局（即2款轿车、4款新能源车和3款SUV）。
官方信息显示，奕炫系列均基于标致雪铁龙和东风集团耗资2亿欧元联合研发的CMP平台进行开发。该平台用全球化的供应商体系，并符合E-NCAP等安全标准要求。
张祖同曾公开表示，奕炫代表东风风神目前最高质量水平，是产品领先战略和品牌焕新战略实施的重要产品。
在品牌方面，东风风神携奕炫新款SUV发布了新品牌标识“AEOLUS”。此外风神规划在2020年4月底举行品牌焕新发布会，对视觉形象、产品形象、话语体系、技术品牌、硬件形象和服务标准进行更新。
受疫情影响，该发布会未如期举行。
服务和渠道方面，风神提出将构建“全流程智慧服务”来提升用户体验，在2020年使经销商网络扩张至280家左右，并在一线城市开设3家品牌旗舰店。
2020年3月，张祖同调回集团，东风有限公司副总裁丁绍斌接任张祖同成为东风乘用车总经理。东风风神曾向财经网汽车表示，此举是为了“进一步强化公司的领导团队”，原有的战略规划仍会继续执行。
仍难跻身一线
受年初新型冠状爆发影响，大本营位于武汉的东风风神在生产经营方面遭遇严重冲击。官方数据显示，2020年前三个月，东风风神的公司主体——东风乘用车产销分别同比下滑45%和30%。
3月23日，东风乘用车工厂正式全线复产，至3月末其产能已基本恢复至去年同期水平，同时一级供应商也已启动复工。
然而海外疫情蔓延仍存在不确定性，依旧可能对供应链造成影响。东风乘用车公司副总经理周德元在接受《每日经济新闻》访时表示，目前东风乘用车库存的进口零部件足够支撑其现有订单需求，影响可能会在5月底到6月初开始显现。
随着产销两端恢复正常，东风风神开始取线上直播、折扣促销等方式刺激终端需求，加入到汽车市场的“降价潮”当中。4月份，该品牌销量环比提升约65%，超过5000辆。
东风乘用车副总经理颜宏斌在接受媒体访时表示，疫情之后消费者购车需求将集中释放，公司的年度销量目标保持不变。
然而，东风风神实现业绩突破仍挑战重重。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，受疫情影响，2020年乘用车市场销量将同比下滑12%。
在车市下行的宏观环境下，主要车企均取“以价换量”的手段争夺市场，降价补贴成为主旋律。业内人士认为，影响力、产品力更优的品牌拉低购车门槛，有助于吸引一批价格敏感型消费者的份额，而弱势品牌的生存空间将被进一步挤压。东风风神目前市占率偏低，且产品以10万元以下的紧凑车型为主，在“降价潮”中将面对激烈的竞争压力。
此外，上汽荣威、北京汽车、上汽通用五菱等自主品牌均“扎堆”进行品牌焕新，向年轻化、智能化、高端化方向转型，并同时发布多款车型，这对同样聚焦品牌向上的东风风神造成不小的压力。
汽车行业分析师张翔认为，当下一线品牌已经将大量智慧座舱功能作为10万元左右车型的标配，并通过开设体验店等方式为消费者提供新零售服务，而东风风神在顺应智能网联、新零售等潮流方面稍显滞后，要实现年销10万辆、冲击一线品牌的目标难度不小。
结语：东风汽车公司发展自主乘用车品牌已有13年的历史，东风风神也已经过了11年的发展。但无论是销量还是品牌影响力，离当初定下的目标仍有不小的距离。品牌形象、积淀以及竞争力等各方面的不足，都将成为东风风神完成目标的过程中亟需解决的“绊脚石”。
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东风的“促销” 怎么就被迫发展成了“价格战”？
第一商用车网?谢光耀
“金九”传统销售旺季的重卡市场，没有让人失望。
根据第一商用车网最新掌握的数据，今年9月份，我国重卡市场预计销售各类车型13.6万辆，环比增长5%，同比增长63%。13.6万辆，意味着重卡行业已经连续六个月刷新历史记录，同时也创造了重卡行业9月份销量的新高，比上一个历史记录——2017年9月（10.11万辆）多出了3.5万辆。
其中的市场竞争格局可以简单概括为：所有主流企业均呈现两位数增长，江淮增速继续领衔行业，9月销量实现翻番；解放突破3.2万辆，东风接近2.8万辆；上汽红岩增速超过80%，同比增幅仅次于江淮；福田、陕汽、重汽销量增长均超过70%。
2015-2020年我国重卡市场销量月度走势图
重卡行业第六个月刷新纪录?前三季度已超去年全年
到今年9月份为止，中国的重卡市场已经连续六个月刷新当月销量纪录，创下新高。并且，从4月到9月这六个月里，重卡销量的月均涨幅达到了69%，前三季度行业累计销量已经超过去年全年（117万辆），达到约122.16万辆，累计同比增幅继续扩大至37%，净增长33万多辆！
根据第一商用车网的分析，推动9月份乃至下半年重卡市场继续增长的驱动力，简要概括而言主要有几个方面。首先是国三柴油货车提前淘汰的政策；其次，各地对国道、乡村道路的中短途支线超载治理趋严，用户转而购买合规重卡、标载重卡和轻量化重卡；再次，“内循环经济”逐步启动、基建工程项目开工季后移以及由此导致的工程车需求旺季后移。第四，今年执行的高速公路按轴收费政策，推动了重卡车型结构的变化和销量的增长。（关于重卡行业驱动力的具体分析请参阅本站之前的报道《9月重卡销13.6万辆大增6成！前三季度销122万辆已超去年全年》，此处不再赘述）
解放破3.2万?江淮翻倍?红岩增84%?福田/陕汽/重汽涨7成
“金九”市场如期而至，各家主流企业的销量表现又是怎样的呢？
9月份，由于重卡行业整体销量继续高歌猛进，多数主流重卡企业的同比增速都在40%以上，其中的亮点包括：解放销量突破3.2万辆，达到约3.25万辆；东风销量接近2.8万辆，东风与解放的差距在4800辆左右；福田、陕汽、重汽同比增幅均超过70%，分别为79%、76%、75%；江淮重卡和上汽红岩的同比增速最高，达到127%和84%。
2020年9月重卡市场销量排行榜（单位：辆）
具体来看，9月份，一汽解放以3.25万辆的销量成绩和54%的同比增速，保持行业第一；今年1-9月，解放重卡累计销售32.55万辆，同比增长42%，市场占有率从去年同期的25.7%提高到今年前三季度的26.6%。
第二名东风公司9月份交出了2.77万辆、同比增长48%的成绩；1-9月，东风公司的重卡业务累计销售23.34万辆，同比上涨31%，其市场占有率正在快速恢复，已经接近去年同期水平，达到19.1%（去年同期为20%）。
行业第三名中国重汽9月份重卡销量约2.1万辆，同比大幅增长75%；今年1-9月，中国重汽累计销售18.29万辆，同比增长32%，市场占有率15%；陕汽集团9月份销售重卡约2万辆，保持行业前四，销量同比增长76%；今年1-9月，陕汽集团累计销售重卡17.03万辆，同比增长29%，市场占有率为13.9%。福田汽车9月份重卡销量（1.2万辆）同比增长79%，增速仍然较高，仅次于江淮和红岩；其1-9月同比增长83%至11.73万辆，市场占有率从去年同期的7.2%提升至9.6%，提高了2.4个百分点。
上汽红岩9月份重卡销量约7000辆，同比增长84%，保持行业第六；今年1-9月，红岩重卡累计销售5.86万辆，同比增长36%，市场份额为4.8%。江淮重卡9月份销售约5400辆，同比上涨127%；1-9月江淮重卡累计销售4.19万辆，同比增长47%，市场份额为3.4%。
2020年1-9月主流重卡企业市场份额图
大运重卡9月份销售重卡3234辆，同比增长19%；1-9月，大运重卡累计销售25683辆，同比增长11%，市场占有率为2.1%，继续位居行业第八。徐工重卡9月份销售2269辆，同比增长42%，月销量排名保持行业第九；1-9月徐工重卡累计销售20078辆，同比上涨30%，市场占有率为1.6%。华菱重卡9月份销售1560辆，同比增长42%；今年1-9月，华菱重卡累计销售17451辆，同比增长19%，市占率为1.4%。
结束语
“金九”收官后，我国重卡市场1-9月累计销量同比增长37%，以122万辆的规模超过去年全年总量，继续高歌猛进朝着150万辆以上迈进。“银十”市场是否还会带给我们更多的惊喜呢？
责任编辑：李秀枝
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7月东风日产销量出炉，新老轩逸斩获4.6w辆，逍客、奇骏表现平稳
3月22日，中汽协发布公告，呼吁车企理性对待本轮（3月1日起）汽车促销，希望市场尽快回归正常秩序。
自湖北省联合东风集团（以下简称“东风”）、上汽大众、一汽红旗等车企在湖北省内推出政企联合促销活动已经将近1个月。作为首波促销车型最多、促销幅度最大的车企，东风一直处在“风口浪尖”。
而“促销”演变成“价格战”，本质上并不符合东风对此次活动规划的初衷与预期。东风在“促销”之中的初衷与立场是怎样的？“促销”为何最终被动发展成了“价格战”？
请看方得智驾分析。
被价格裹挟的促销
湖北省联合多家车企推出惠民购车政策、拉动省内汽车消费，是3月1日开启的湖北省联合省内车企促销活动的本质。
“这是一场类似于‘双十一’的促销活动，是政企希望共振车市，通过促销亮点、激发汽车消费热情的尝试。是一次汽车行业很经典的、良好的促销行为。”乘联会秘书长崔东树在3月14日这样评价。
促销活动中，除东风之外，上汽大众、一汽红旗都在湖北省联合促销范围之内，东风不是唯一联合湖北省开启促销的车企。但因为东风的促销车型最多、促销幅度最大，东风最终成了这场促销活动的“代言人”。
同时，“9万”的价格落差瞬间成为点燃消费者、媒体热情的导火索。“到湖北抢车”、“10年好车无人问津，一朝降价天下知”、“21万的雪铁龙C6老气横秋，12的雪铁龙C6都是优点”迅速成为网络热梗。东风旗下神龙汽车雪铁龙品牌也迅速成为跨行业的社会热点。
在流量时代，湖北省内东风系、神龙系得以迅速被媒体曝光放大，并取得了积极正面的效果。多家媒体实地访都表明——在促销的拉动下，湖北省内的汽车消费得到了有效的提升、用户的购车消费热情得到了点燃、车企和的“促销”合作起到了积极正向的引导作用。
消费端，在政企联合推动下之下，促销力度最大的东风雪铁龙车型销量猛增。3月6日—3月12日，东风雪铁龙终端销量为696辆，环比正增102.3%，同比正增29.4%；3月13日—3月19日，东风雪铁龙终端销量为2594辆，同比正增529.6%，环比正增72.1%。
用户端，大量湖北省内汽车4S店（并非只有东风系）都“挤满了人”。销售人员称，“很久没见过这么多来看车的人了”，“查询的人太多了，查询型号配置的系统都崩溃了”，“连上厕所的时间都没有，吃饭都是十分钟搞定”。
同时，促销幅度最大的东风雪铁龙C6并不是湖北省近期汽车销量的绝对主导，少量东风雪铁龙C6库存车很快售罄。雪铁龙旗下天逸Beyond等车型，神龙汽车旗下另一品牌标致旗下车型也都迎来了不同程度的销量增长。
不少消费者表示“开始确实是冲着雪铁龙C6来的，可惜没有了。但我们就想买一辆空间大一点的车，其他车也就顺便看看。”“雪铁龙C6没了，就看其他车型，或者去其他店逛逛。”
促销给了神龙一次可贵的“被用户看到、选择”的机会。除雪铁龙以外神龙车型销量的增加，也间接表明，用户开始重新审视、接纳神龙。同时，湖北省内的汽车消费进入到健康的正向循环中。
至此，对于神龙、东风来说，联合湖北省推出的限时优惠活动都是一次“经典的、极好的”促销。这也表明了神龙、东风对该次活动的期待——让更多用户看到神龙，同时真正返利于民、拉动湖北省的汽车消费。
但在媒体的过度曝光之下、在其他车企跟风炒作之下，这场以“促销让利、拉动消费”为核心的优惠调整，只被看到了价格的波动。
被过度炒作的降价
据方得智驾统计，截至3月14日，除东风外的九大国内主流车企都卷入了“降价潮”。截至当前，“降价”覆盖的品牌更多，保守估计已经接近100个。
统计时间为3月1日至3月14日
“掀桌子”、“不干了”；“燃油车到头了、合资车没戏了”、“新能源车把燃油车打垮了”、“车市彻底崩盘了”的蹭热点、阴谋论甚嚣尘上。一场低级、负面的“降价潮”拉开序幕。
在这场“降价潮”之中，有的企业是正常促销活动，如比亚迪在宋PLUS车系第50万辆下线时推出了感恩50万用户的“限时促销”活动，但立刻被媒体转达成“比亚迪也降价了”、“比亚迪同样逃不过降价”的观点。
在3月1日之后，任何车企关于价格的波动都被媒体理解为“降价”，这也使得东风的“促销”在媒体传播的扭曲之下，变了味。
同时，部分车企为了蹭热度，开始无下限进行虚宣传。
将服务、赠品等转换成相应价格纳入补贴额度，实际补贴力度并不大的车企开始出现；平常本就有补贴降价，但蹭热度搞出“大降价”的活动噱头，实际上价格并不比平时便宜的车企开始冒头；喊着“买一送一”，但实际上送低价车、卖不畅销车型、活动车型仅几辆的经销商降价乱象丛生……
东风“促销让利、拉动消费”的活动本质在媒体的错误放大、不良车企的跟风点火下，成了一场“恶臭”的跟风车企的“中饱私囊”。跟风车企想从越炒越大的“降价潮”中捞一杯羹，但最终却适得其反。
3月24日，乘联会发布信息中明确指出：“3月车市需求初步释放，但由于各企业降价宣传带来的消费者观望情绪加重，整体市场恢复速度低于此前预期。”
在“降价潮”中，部分自媒体“降价一定会越来越大”、“等着吧，五月才是真正的最低价”等言论不胫而走。
用户的观望情绪越来越大。“各汽车品牌到店客流有所提升，但实际订单转化率相对有限。”崔东树指出：“大部分用户认为，车企要降价，就会更降价；要涨价，就会更涨价。用户形成了‘买涨不买跌’的消费心态，对车市带来了极其不利的影响。”
在这样的背景下，中汽协在3月22日发布公告，呼吁其他车企理性对待东风的“促销”，不要盲目打价格战，集体推动车企价值观回归造车本质，推动市场回归价值轨道。
而这一呼吁，与东风“促销”开始的初衷和造车宗旨完全相通。
从未被忽视的造车本质
东风系所有车型基本都参与了湖北省“促销”，神龙系为什么一马当先？
很多观点认为“神龙跌下神坛、法系车卖不出去了、不搞促销库存太多了”。
但现实是，这是对神龙的一次大考。自2020年来的两年多时间内，神龙通过体系化调整，已经焕然一新。但受制于2020年以前用户对神龙品牌负面的刻板观念，神龙在最近几年一直处于车市边缘。
两年来的焕新发展，神龙的产品品质得到了提升、神龙的服务得到了提升、神龙彰显的价值理念得到了提升，但用户看不到。
因此，东风联合湖北省的“促销”活动中，神龙主打头阵，这对神龙是一次重新被用户了解、认可的机会，也是一次检验神龙两年的造车发展合不合格的测试。
结果证明，神龙依然能打。
在3月所有车企的“降价”中，并不缺少比神龙雪铁龙、标致“降价”更多的品牌，但神龙旗下雪铁龙和标致是其中唯二实现销量倍增的（不包含部分新能源品牌）。同时间开启降价的东风日系合资车、东风自主车系的销量增长同样不明显。同时，神龙在早期促销开始后的库存车型很少，并不存在网传的积压大量库存的现象。在销量提升后，神龙开始紧急增产，目前市场需求和产量处于健康的动态平衡之中。
这表明，神龙汽车在近两年的发展之后，具备了迎接更多用户的实力，而湖北省联合“东风”的促销，给了神龙一次让用户重新拥抱神龙的良机。
两年来，神龙严格调整了车型价格体系，和所有经销商统一售价；以“品质造车、良心造车”为出发点，将产品质量改善了一倍；推出“元+”、“五心守护”，持续升级服务品质，为用户提供全方位的权益保障；打造全新知音品牌、用户社区，与用户携手共建产品、共创品牌文化价值……
这样的造车初心和3月22日中汽协呼吁的造车本质：产品技术、质量、服务、品牌力高质量发展不谋而合。
3月来，东风、神龙一直都在“促销让利、拉动消费”。部分媒体的虚宣传炒作、部分车企的盲目跟风，彻底偏离了东风的初心。但神龙依靠价值取胜的未来之路已然打开。
2月的一场活动中，神龙汽车总经理陈彬直言“神龙渡过了艰难的时刻，迎来了复兴的机遇。”在坚持“品质造车、良心造车”的道路上，在限时促销之后，东风、神龙依然会回归造车本质，为用户造好车、为市场贡价值、为拉消费。
这是东风联合湖北省开启促销的初衷，也是东风一直坚持的造车宗旨。价格战，从一开始就和东风关系不大。
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东风汽车：自主羸弱何时休？
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近日，东风日产公布了最新的销售数据，在2020年7月份，东风日产总共售出新车94238辆，同比增长13.5%，创下史上最佳7月销售纪录，并且终端销量连续4个月保持正增长，此外，今年1-7月份东风日产的总销量为545306辆，市场占有率也得到持续攀升，下面一起来看看各车型的具体表现！
轩逸：7月销量46851辆
在今年的轿车市场上，日产轩逸可谓风头无两，连一向不可一世的“神车”大众朗逸都被的按在了地上摩擦，完全没有还手之力。论配置，轩逸并不是同级别中配置最丰富的，毕竟新它的老对手卡罗拉全系标配了各种主被动安全配置，具备准L2级的自动驾驶能力，论空间，轩逸也不是同级别里最大的，像本田凌派的轴距已经达到了2730mm，后排堪比B级车，但是论综合实力，轩逸却做到了完美平衡。在去年换代之后，轩逸的外观内饰发生了巨大改变，俨然一副“小天籁”的模样，不仅车内空间宽敞，而且油耗十分经济，车主实测的平均油耗还不到7L/百公里，再加上同级独有的“大沙发”所带来的舒适性无与伦比。此外，老款轩逸在新款到来之后也并未停产，而是与之同堂销售，进一步拉低价格门槛，因此它才成为了众多家庭用户的首选。
奇骏：7月销量14530辆
如今日系三大城市SUV中，本田CR-V和丰田RAV4都相继换代，并且各自引入了姊妹款车型——皓影和威兰达，只有奇骏迟迟没有动作，但这却丝毫不妨碍它的热销，在7月份它依然售出了1.45万辆。奇骏的优点在于外观稳重大气，空间表现和舒适性都不逊色于任何一位对手，而且经历过几次中期改款之后，它在配置方面也做到了与时俱进，像语音识别、车联网、OTA升级这些科技配置在次低配以上车型都有，几款高配车型还给出了BOSE音响，而且它还有5座和7座两种布局可选，这是CR-V和RVA4不曾具备的，因此虽廉颇老矣，却依旧杀伤力十足。前不久，日产发布了全新一代奇骏的官方谍照，从图中可以看出新车也开始向年轻运动化方向靠拢，相信等到未来上市之后也会取得一个不错的成绩。
逍客：7月销量13047辆
在15万级的SUV市场中，日产逍客一直都是最大热门之一，它的整体隔音表现以及行驶质感，要比本田双子星XR-V和缤智出色不少，底盘悬架调教得十分舒适，去年中期改款之后新车对外观以及内饰细节都做出了小幅升级，风格更加适合年轻的消费群体，同时2.0L+CVT的动力组合开起来极为平顺，而且对燃油经济性的控制也很到位。在8月份，逍客会再次迎来中期改款，新车将会配备最新的超智联系统，同时在其他配置方面预计也会有所调整，想买它的朋友不妨再等等吧。
天籁：7月销量10161辆
作为中型车市场上的资深老将，日产天籁自从换代之后，销量就一直没能回归巅峰状态，眼看雅阁和凯美瑞两位老对手斗得难解难分，天籁却只能把销量勉强维持在一万台左右。其实这代天籁在产品力上非常突出，尤其是运动性能，2.0T车型搭载了全球首款可变压缩比的?VC-TURBO发动机，最大马力达到了243匹，零百加速成绩甚至比路面上一些小钢炮还要快，同时它的轿跑式外观也同样动感，唯一不足的地方在于入门的2.0L车型动力有些孱弱，与其运动的外观不太想匹配，这一点在对比雅阁和凯美瑞的时候要显得吃亏一些。
其它车型中，骐达在7月份卖出了4008辆，劲客卖出2063辆，蓝鸟7月收获了1351辆，而两款中型SUV楼兰和途达在今年1-7月份分别有7373辆和6264辆进账。
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伴随着造车新势力以及传统车企纷纷加速布局新能源领域，东风公司开始发力新能源，欲解自主羸弱之困。
12月4日，东风汽车集团有限公司（以下简称“东风公司”）发布11月产销快报。数据显示，东风公司11月销量为36.23万辆，同比增长2.7%，1-11月累计销量为305.45万辆。
在乘用车领域，东风公司11月销量为29.68万辆，同比增长1.5%。其中，自主品牌乘用车销量为4.51万辆。东风风神、风光、风行和启辰分别销售0.77万辆、1.79万辆、0.94万辆和0.91万辆，同别下滑30.9%、14.7%、16%和12.3%。
合资品牌方面，11月乘用车销售25.17万辆，同比增长7.5%。东风日产、东风本田、东风悦达起亚和东风英菲尼迪销量分别为12.5万辆、9.55万辆、2.23万辆和0.32万辆，除了东风日产和东风本田同比有所增长以外，东风悦达起亚和东风英菲尼迪与去年同期相比均有不同程度的下滑。
在商用车领域，东风公司的表现依然可圈可点。数据显示，东风公司11月销量为6.55万辆，同比增长8.5%，1-11月累计销量为67.03万辆，同比增长18.6%。
可以看出，自主乘用车品牌与合资乘用车以及商用车相比，羸弱现象愈加凸显。而与东风并称为“三大央企”的长安和一汽，已经将其远远的甩在了身后。数据显示，长安汽车集团销量达219,526辆，同比增长24.5%，其中长安自主乘用车品牌销量达166,458辆，同比增长23.5%。一汽集团旗下自主高端品牌红旗11月销量达2.5万辆，同比增长100%。
合资持续增长，自主品牌持续羸弱。有分析人士认为，在自主品牌后继乏力的情况下，东风公司意图借助新能源领域，来实现弯道超车。
11月26日，东风集团与国家电网有限公司在武汉正式签订战略合作协议。包括双方将组建合资公司开展车电分离模式推广，建设运营充换电站等。东风集团董事长、党委书记竺延风对此表示：“长期以来，东风集团与国家电网有限公司始终保持着良好的合作关系，近几年，双方在新能源汽车充换电服务及推广应用等方面，开展了大量富有成效的合作，同时，国家电网有限公司大力支持东风集团电力企业的分离移交改革。”
12月4日，创业板上市委定于12月11日审核东风汽车集团股份有限公司的首发事项，这也意味着，东风集团距离A股上市又进了一步。对于募资资金的去向，从公布用途来看，其中70亿将用于新能源高端品牌“岚图”的发展。而高端新能源品牌?岚图FREE也将在12月18日全球首发亮相。值得一提的是，发布岚图品牌到FREE首发亮相，仅用了4个月时间，不难看出新能源领域对于东风公司的重要性也是可见一斑。
东风公司选择新能源领域作为自主品牌羸弱突破口的原因，或得益于中国新能源市场潜在的巨大增量空间。院办公厅在11月3日发布的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》中提到，到2025年新能源汽车新车销售占比要达到车辆总销售的20%左右。如果按照中汽协数据显示，2019年全年累计销量为2576.9万辆来看的话，新能源车需要销售515.38万辆。根据今年前三季度，中国汽车市场总销量为1711万辆，其中新能源汽车整体销量只有73.4万辆，占比仅4.28%来看，按照现有汽车市场的发展趋势，未来新能源市场势必会有更大的增长空间。
不过在造车新势力蔚来、小鹏和理想销量连续攀升，传统主流车企都在纷纷加速布局新能源市场的前提下，东风公司欲借岚图来实现弯道超车，势必还有很长的路要走。招银国际白毅阳认为，东风在自主乘用车品牌向上方面遇到一些困难，如果"岚图"能够在产品上助力东风在新能源赛道弯道超车，产品力向上突破，那么东风未来有望实现业绩增长及市值重估。
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